A Ford F-150 Raptor foi atração do Salão do Automóvel de São Paulo pela segunda edição consecutiva, atiçando a curiosidade da crítica e do público sobre uma possível comercialização oficial no Brasil. Pois bem, a Ford diz que não pretende vender a Raptor no Brasil, mas convidou alguns veículos especializados para conhecerem de perto a versão mais radical, em termos de desempenho e capacidade off-road, da picape que domina o mercado norte-americano há quase 40 anos.

Lançada nos Estados Unidos em 2009, a F-150 Raptor foi inspirada nos veículos de competição Baja. Na geração anterior, a picape equipada com um motor V8 recebeu suspensão preparada e melhorias mecânicas para encarar trilhas no deserto. Já o novo modelo estreou no mercado norte-americano em 2017 com os aprimoramentos da nova geração, como carroceria feita em alumínio, além de uma série de recursos tecnológicos e uma motorização ainda mais poderosa.

O motor 6.2 V8 aspirado de 411 cv deu lugar ao 3.5 V6 biturbo da família EcoBoost, compartilhado com o superesportivo Ford GT. Na picape, esse propulsor entrega 456 cv de potência e 70,5 kgfm de torque, gerenciados pela caixa automática de 10 marchas herdada do Mustang.

Para mostrar do que a Raptor é capaz, a Ford convocou o engenheiro e piloto de testes Luís Gozzani para levar a picape ao limite durante um passeio insano nas pistas off-road do Campo de Provas de Tatuí (SP). E a grandalhona de quase 2.600 kg impressionou logo na primeira arrancada, aproveitando os mais de 70 kgfm de torque do motorzão biturbo para ganhar velocidade tão rápido quanto um carro esportivo. Segundo os dados de fábrica, a Raptor leva apenas 5 segundos para atingir os 100 km/h, mas na primeira esticada ela precisou de uns 800 metros para encostar nos 180 km/h na pista de cascalho, transmitindo uma sensação de segurança que jamais teríamos a bordo de uma picape, digamos, convencional. No final da reta, Gozzani ainda fez questão de nos mostrar a absurda capacidade de frenagem da Raptor antes de jogá-la de lado para contornar uma rotatória no “modo drift”, feito um carro de rali de grandes proporções.

Mas o que surpreende mesmo na picapona é a dinâmica em pisos acidentados. A Raptor ignora buracos, poças de lama e valetas. As suspensões desenvolvidas para o uso em altas velocidades nos desertos da Califórnia conferem uma estabilidade impressionante para um veículo do seu porte, aproveitando o grande curso dos amortecedores Fox Racing de competição com reservatório externo (33 cm na dianteira e 35 cm na traseira) para absorver impactos e controlar a inclinação da carroceria.

Tudo isso foi feito rodando apenas com a tração traseira e os controles de estabilidade e tração desligados, mas vale lembrar que Gozzani faz parte do seleto grupo de elite de pilotos de teste chamado Tier 4. Ele é o único na América Latina com essa certificação, que permite levar ao limite bólidos de mais de 500 cv de potência da Ford, como o Mustang Shelby GT500 e o superesportivo GT.

Após uma série de drifts e manobras em alta velocidade, chegou a hora de submeter a Raptor a outros desafios. O primeiro foi atravessar um trecho de areia encharcada, onde a picape afundava até a metade das rodas. Apesar da dificuldade do atoleiro, bastou acionar o sistema de tração para enviar os 456 cv do motorzão às quatro rodas de 17 polegadas calçadas com pneus todo-terreno BFGoodrich e transformar a tarefa em mais um momento de diversão. Já a rampa de terra de 45º de inclinação exigiu o acionamento da reduzida e do bloqueio do diferencial traseiro para a Raptor, mais uma vez, fazer com uma facilidade tremenda o que uma picape ou jipe sem algum tipo de preparação dificilmente fariam.

Eis que chega o nosso momento de assumir o volante da “bruta”. Por ser a única F-150 Raptor disponível para testes no Brasil, Gozzani pede para manter o controle de estabilidade ligado durante a nossa avaliação. A primeira volta em uma pista de terra serviu para “sentir” a picape e notar como ela é dócil e fácil de dirigir. A direção é surpreendentemente leve no uso normal, o que é muito bom quando se trata de um veículo de quase 6 metros de comprimento e 2 metros de largura.

No geral, ela é um tanto diferente do que estamos acostumados em relação a picapes aqui no Brasil. Deixando um pouco de lado o desempenho, esse contato com a Raptor serviu para termos uma noção do padrão de exigência do mercado norte-americano. Se nos Estados Unidos a F-150 é classificada como média, por aqui ela seria enquadrada como uma picape de grande porte. Além disso, chamam a atenção a qualidade construtiva e o nível de equipamentos até então inimagináveis para um utilitário.

O acabamento interno predominado por plástico rígido (mais fácil de limpar após o uso em trilhas) contrasta com os largos bancos Recaro parcialmente revestidos de couro e Alcantara. O exemplar trazido ao Brasil ainda conta com a central multimídia SYNC 3, teto solar panorâmico, janela traseira com abertura e fechamento elétricos e bancos com aquecimento para todos os ocupantes, incluindo os traseiros. Quem viaja atrás, aliás, encontra espaço para acomodar três adultos com muita folga. No console de teto, uma profusão de botões auxiliares permitem a instalação de diversos itens de personalização, como faróis de milha para expedições, por exemplo.

Após se familiarizar com a Raptor, é hora de ver o que a picapona é capaz de fazer, dentro dos limites impostos pela Ford por questões de segurança. Fomos autorizados a desligar o apenas o controle de tração, mas a eletrônica logo acaba com a brincadeira quando a traseira ameaça escapar numa curva. Passando para o modo esportivo, a Raptor muda de perfil e fica mais arisca, esticando as 10 marchas até 6.000 rpm, caso o condutor não queira antecipar as trocas nas enormes borboletas de metal atrás do volante. Nessa condição, a direção ganha peso e uma precisão impressionante para uma picape. A Raptor ainda possui ajustes de condução para areia, lama, neve e piso molhado, além do modo para rodar sobre rochas em velocidade reduzida.

Nesta geração, a picape ganhou o modo Baja, desenvolvido para o uso em altas velocidades em terrenos desérticos. A função controla a distribuição de torque entre os eixos por meio do diferencial central Torsen, liberando o uso da tração 4×4 em pisos com aderência ou voando baixo na terra.

Mas esse comportamento de carro de rali cobra o seu preço. A Raptor não é a picape mais indicada para pegar no batente por conta das modificações focadas em desempenho. Embora seja capaz de rebocar 3.628 kg, a picape esportiva carrega apenas 549 kg na caçamba de 1.495 litros de volume. No entanto, isso nem deve ser considerado um defeito, pois a Raptor é um modelo de nicho e a Ford comercializa, nos Estados Unidos, diversas versões da F-150 voltadas ao trabalho.

Quando ela chega?
Não chega. Custando a partir de US$ 52.855 (cerca de R$ 196.900 em conversão direta sem impostos), a F-150 Raptor não justificaria, no momento, o investimento de logística e preparação da rede autorizada para vender poucas unidades. É mais provável que a Ford aposte na Ranger Raptor, que também não está confirmada, porém, tem mais chances de desembarcar por aqui vinda da Argentina.

Quem não quiser esperar (e tiver bala na agulha para isso), pode solicitar a picape a importadores independentes. Uma F-150 Raptor trazida por essas empresas custa por volta de R$ 500 mil, dependendo do pacote de equipamentos e da cotação do dólar.

Teste-drive a convite da Ford
Fotos: Divulgação

Ficha técnica
 
CarroceriaEm alumínio montada sobre chassi de aço, quatro portas, cinco lugares,
MotorDianteiro, longitudinal, injeção direta, biturbo, intercooler, duplo comando de válvulas de admissão e escape no cabeçote, a gasolina
Número de cilindros6 em V
Número de válvulas24 (quatro por cilindro)
Taxa de compressão10:1
Cilindrada3.496 cm³
Potência 456 cv a 5.000 rpm
Torque70,5 kgfm a 3.500 rpm
TransmissãoAutomática de 10 marchas
Tração4x2 (traseira), 4x4 com reduzida e bloqueio do diferencial traseiro
DireçãoElétrica
Suspensão dianteiraIndependente, braços sobrepostos com amortecedores autoajustáveis
Suspensão traseiraFeixe de molas semielípticas com amortecedores autoajustáveis
Pneus e rodasBFGoodrich 315/70 R17, alumínio 17"
Freios dianteirosDiscos ventilados com ABS e EBD
Freios traseirosDiscos ventilados com ABS e EBD
Tanque de combustível 136 litros
Volume da caçamba1.495 litros
Altura1,99 m
Comprimento5,89 m
Largura2,19 m
Entre-eixos 3,70 m
Peso em ordem de marcha2.582 kg
Capacidade de carga549 kg
Capacidade de reboque 3.628 kg
Ângulo de entrada30,2º
Ângulo de saída23º
Ângulo central21,8º
Altura livre do solo29,2 cm
Altura do assoalho da caçamba91,6 cm
Aceleração 0 a 100 km/h5 segundos
Velocidade máxima160 km/h (limitada eletronicamente)